按照國家鐵路發(fā)展規(guī)劃，2020年我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，但截至2012年年底，全國鐵路營業(yè)里程為9.8萬公里，差距為2.2萬公里。而國務(wù)院撤銷鐵道部以來，計劃中的多條鐵路未提上建設(shè)日程，有些高鐵線路建設(shè)已經(jīng)被擱置。

　　“當前鐵路建設(shè)開工不足，并且年初至現(xiàn)在還沒有新開工項目，鐵路建設(shè)資金嚴重緊張，下半年如果還不能得到解決，鐵路建設(shè)有可能重蹈2011年時的覆轍，即出現(xiàn)資金鏈斷裂。”中國工程院院士王夢恕在日前召開的第二屆綜合鐵道產(chǎn)業(yè)高峰論壇表示。

　　近日經(jīng)國務(wù)院批準，中國人民銀行決定，自2013年7月20日起全面放開金融機構(gòu)貸款利率管制。上海鋼之家網(wǎng)站認為取消利率管制有利于降低地方政府平臺的融資成本，有利于部分債務(wù)較高的央企解困（如鐵路總公司）。

　　鐵路建設(shè)呈現(xiàn)出冷熱兩重天現(xiàn)象，國家層面，鐵路大的通道建設(shè)處于相對延緩的狀態(tài)，但審計權(quán)下放以后，城際鐵路和市域鐵路、地鐵往往熱火朝天，這個反差背后，中國國際經(jīng)濟交流中心專家馬慶斌認為其實是建設(shè)主體積極性的問題，建設(shè)主體積極性的背后是資金能力問題。

　　目前，社會資本進入鐵路行業(yè)的主要障礙來自兩方面：一方面是鐵路行業(yè)的整體收益率較低，這可以通過多元化經(jīng)營、運價改革、加強管理、提高績效等途徑來逐步改善。另一方面是鐵路系統(tǒng)封閉特征較強，為引導社會資本進入鐵路領(lǐng)域，必須打破封閉思想，消弭禁錮風氣；破除平均主義，厘清產(chǎn)權(quán)邊界。

　　過去幾年，國內(nèi)還未解決好民營資金進入鐵路建設(shè)以后試點路段的運營權(quán)問題，包括利益保障機制化、長期化、穩(wěn)定化的問題，這個問題可能是制約鐵路未來發(fā)展的最大的問題。從深層次來看，還存在鐵路供給能力問題和鐵路布局合理化問題。一是我國鐵路還是供不應(yīng)求；二是鐵路建設(shè)上，和很多產(chǎn)業(yè)一樣，結(jié)構(gòu)性短缺和結(jié)構(gòu)性富裕并存，有的地方買票難，但很多路段、時段上并不像想象的那么難。在未來建設(shè)的規(guī)劃過程中，要充分考慮國家鐵路布局與國家整個經(jīng)濟布局不協(xié)調(diào)性的問題。

　　當前，鐵路建設(shè)面臨巨量資金需求，繼續(xù)依靠貸款或發(fā)債融資已不大可能。引入社會資本、實現(xiàn)投資主體多元化，推進鐵路投融資體制改革，將給鐵路行業(yè)帶來明顯變化：一是可緩解融資來源單一帶來的信貸風險；二是可通過股權(quán)融資減輕利息負擔；三是可通過引進新投資者來改善股本結(jié)構(gòu)。

　　專家表示鐵路要形成有效的投資融資機制，有效吸引社會資本，首先，探索建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機制，實現(xiàn)公益性和經(jīng)營性運輸都以市場主體或企業(yè)化模式來運作。其次，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路要率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)，并探索將有穩(wěn)定預(yù)期收益的資產(chǎn)證券化。最后，部分具備條件的鐵路干線要以股權(quán)置換等形式引入社會投資，這需要鐵路干線產(chǎn)權(quán)可剝離和可界定。要以所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離分置，引入科學的現(xiàn)代公司治理機制，真正確保社會資本、中小股東的正當權(quán)益，才能充分吸引社會資本進入鐵路行業(yè)。此外，要附于國家當前城鎮(zhèn)化、大戰(zhàn)略的推進，比如在大城市群、城市帶以及大區(qū)域經(jīng)濟之間，加快城際鐵路、區(qū)域鐵路的建設(shè)。