近期，發(fā)改委和交通部分別在上海、廣州、天津召開華中、華南、華北片區(qū)海運發(fā)展專題調(diào)研，深入了解當前海運業(yè)嚴峻形勢，為制定下一步海運業(yè)政策走向“摸底”。一位參與此次調(diào)研的專家表示，考慮到去年形成的國家振興航運計劃很可能要“流產(chǎn)”，并且國家發(fā)改委在救助海運業(yè)方面猶豫不決，交通運輸部近期可能會出臺淘汰老舊船舶的臨時性過渡政策，以緩解運力過剩問題。

　　當前海運業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)大規(guī)模破產(chǎn)的苗頭，并且從遠洋向內(nèi)河航運延伸。據(jù)參與華北片區(qū)調(diào)研的與會人士透露，今年河北省41家海運公司全面虧損；山東濰坊55家的民營航運企業(yè)全部虧損。

　　央企的日子也不好過。因無力償還兩家銀行合計約5 .2億元的貸款，*ST鳳凰近日又收到兩份民事訴狀。隨著多家銀行的步步緊逼，*ST鳳凰已有逾20億元銀行債務涉訴，部分資產(chǎn)已被法院查封。業(yè)績預告顯示，今年1至6月，*ST鳳凰凈利潤虧損3.35億元到3.6億元。

　　海運業(yè)是資金密集型行業(yè)，很多企業(yè)在銀行有著巨額貸款。如果海運業(yè)持續(xù)衰退，必將危及海運公司生存，最終波及金融系統(tǒng)，引起惡性循環(huán)。

　　近日，交通運輸部副部長何建中指出，針對當前海運業(yè)的困難，交通運輸部正在研究，希望把海運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，來加大對海運業(yè)的支持和扶持力度。然而，“國家發(fā)改委仍在權衡是否要出臺對海運業(yè)的救助政策，不出臺的話這個行業(yè)將會怎么樣；如果要出臺，那么后續(xù)政策怎么支撐。發(fā)改委還在探究是誰造成了運力過剩的局面，希望找到解決危機的根本性措施。”一位參與座談會的業(yè)內(nèi)人士告訴《經(jīng)濟參考報》，考慮到這些因素，短期內(nèi)發(fā)改委在海運業(yè)救助上或難有實質(zhì)性政策出臺。

　　在7月16日召開的華北片區(qū)海運發(fā)展專題調(diào)研會上，海運企業(yè)、港航管理部門等被調(diào)研對象一致表示，海運企業(yè)經(jīng)營形勢已經(jīng)嚴重惡化，希望政府能夠果斷、盡快采取措施，淘汰老舊船舶，恢復運力供需平衡，避免海運企業(yè)大面積破產(chǎn)潮的出現(xiàn)。

　　中國船東協(xié)會相關負責人在調(diào)研會上表示，因為這次航運危機的復雜性、長期性不可估量，針對當前困境，政府部門計劃采取行動，可能會出臺臨時性的過渡政策，尤其在淘汰老舊船舶方面加大力度。

　　業(yè)界人士紛紛表示，鑒于海運業(yè)已到了生死關頭，振興航運業(yè)最有效的辦法，還是應該把淘汰老齡船作為突破口，以解決運力災難性過剩的問題。“政府考慮的解決方案雖具有指導性和系統(tǒng)性，但"遠水解不了近渴"。因為措施多，牽涉的方面多，所以需要的時間長，很容易貽誤戰(zhàn)機。并且減一些稅費，給一些補貼，對"大市"的好轉沒有幫助，也解決不了目前企業(yè)面臨的問題。”一位參會的企業(yè)負責人告訴。

　　據(jù)了解，早在今年5月份，中國船東協(xié)會代表航運業(yè)緊急向交通運輸部提出了嚴控老舊船舶投放市場的建議。建議主要涉及“限齡”和“降齡”兩項內(nèi)容：一是禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)船齡和8萬噸以下、超過23年(含23年)船齡的從事國際航線運輸?shù)母缮⒇洿M入我國港口。對于油輪來講，還應禁止15年(含15年)以上的老齡船進入中國；二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡，把沿海運輸?shù)纳⒇洿?、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統(tǒng)一降至28年，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25年。國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”，目前20歲以上的 老 齡 船 約 占 世 界 船 隊 總 量 的25%。

　　就中國而言，淘汰老舊船意義重大。中國現(xiàn)有船舶載重噸約1 .5億噸，據(jù)統(tǒng)計老舊船舶大約在1000萬載重噸左右，不到全部的10%。老舊船設備結構老化、安全標準低、排放嚴重超標。同時，老齡船也是影響海上安全的主要隱患。