作為全球航運(yùn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已“慘不忍睹”。目前，該指數(shù)再度刷新記錄低點(diǎn)，跌破300關(guān)口，為298點(diǎn)，幾乎僅相當(dāng)于今年年初該數(shù)值的一半。

　　今年年初，BDI指數(shù)為556點(diǎn)，創(chuàng)1986年8月來新低。而該指數(shù)曾于2008年6月達(dá)到頂峰，為11,612點(diǎn)，但此后持續(xù)暴跌。

　　（圖片來自Zerohedge）

　　BDI是由全球幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成。作為散裝原料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運(yùn)輸情況，與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟(jì)景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。

　　近年來，大宗商品價(jià)格持續(xù)暴跌，與納斯達(dá)克指數(shù)呈相反走向：

　　基金管理公司J. Lyons Fund Management合伙人、投資顧問Dana Lyons稱，考慮到大宗商品出現(xiàn)螺旋式通貨緊縮，BDI暴跌至紀(jì)錄新低不足為奇。然而，BDI直線下跌令人擔(dān)憂，暗示著全球貿(mào)易陷入困境，也表明通縮壓力不僅僅是因?yàn)楣?yīng)過剩。

　　看看此前BDI跌至500-600水平的情況。每當(dāng)潛在需求在等待更低價(jià)格時(shí)，波羅的海干散貨指數(shù)就立即下滑。盡管這次價(jià)格已經(jīng)觸及此前記錄低點(diǎn)的45%，但需求還沒有出現(xiàn)。

　　近幾年在討論全球市場和經(jīng)濟(jì)狀況時(shí)，BDI已經(jīng)成為了熱門話題。但實(shí)際上，沒人真正知道這一指數(shù)背后有哪些更廣泛的內(nèi)涵。BDI近期暴跌，讓人難以構(gòu)想這一指數(shù)對全球經(jīng)濟(jì)和通縮壓力有任何的積極作用。

　　華爾街見聞此前提及，因“僵尸船”越來越多，陷入困境的集裝箱船租賃市場沒有復(fù)蘇的跡象，該市場正面臨自2008年來最大的危機(jī)，其實(shí)航運(yùn)業(yè)的真實(shí)情況更糟糕。僵尸船，是指那些只要能夠賺到償還利息的錢就會(huì)開工的船只，它們根本不指望能償還本金。

　　海事新聞網(wǎng)gCaptain稱，“僵尸船”正在掩蓋集裝箱船運(yùn)輸業(yè)的危險(xiǎn)處境。

　　因中國經(jīng)濟(jì)放緩，油價(jià)暴跌，國際船運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩的狀況已經(jīng)惡化。據(jù)船運(yùn)業(yè)數(shù)據(jù)提供商Alphaliner最新報(bào)告，除了極少數(shù)可能出現(xiàn)的例外，所有的集裝箱業(yè)務(wù)均在苦苦掙扎，船主被迫接受很低的租船費(fèi)率，而且還要支付船只放置成本，只是為了讓他們的船只繼續(xù)運(yùn)營下去。

　　船主所獲得的租金收入一般用作船舶管理費(fèi)用，但常常不夠付船舶的抵押貸款。

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