目前鐵礦石國際貿(mào)易基本集中于海運(yùn)貿(mào)易，通過鐵路運(yùn)輸和其他方式運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?0%,2012年全球鐵礦貿(mào)易總量為11.3億噸，海運(yùn)貿(mào)易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿(mào)易總量的90%，海運(yùn)貿(mào)易已成為國際鐵礦貿(mào)易的主要模式。

　　國際鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量在全球鐵礦石總產(chǎn)量中的比重接近40%，近年來由于中國市場對進(jìn)口鐵礦石需求量的增加，2012年這一比重超過60%。近幾年隨著中國進(jìn)口鐵礦石數(shù)量的增長，傳統(tǒng)鐵礦石主要進(jìn)口地區(qū)如日本、韓國、歐盟(15國)的進(jìn)口鐵礦石數(shù)量在海運(yùn)貿(mào)易總量的比重有所下降。隨著鐵礦石產(chǎn)量的不斷增長，中小礦商產(chǎn)量增加較快，2012年全球三大供貨商只占據(jù)全球產(chǎn)量的36%，但其占據(jù)海運(yùn)貿(mào)易量的60%。

　　全球四種主要的干散貨鐵礦石、動(dòng)力煤、煉焦煤、谷物海運(yùn)量合計(jì)在20億噸左右，而其中僅鐵礦石的運(yùn)輸量就已超過9億噸，占主要干散貨總海運(yùn)量的40%以上。

　　海運(yùn)費(fèi)是海運(yùn)貿(mào)易中的主要成本，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）是反映海運(yùn)成本的重要指標(biāo)。2003年之前，BDI相對穩(wěn)定，波幅較小。2003年起，中國市場對海運(yùn)需求快速上升，海運(yùn)指數(shù)出現(xiàn)大幅增長，特別是從2006年7月份開始，BDI加速上行，由3000點(diǎn)沖破4000點(diǎn)，到12月底，保持在4000點(diǎn)以上高位運(yùn)行。2007年鐵礦石海運(yùn)費(fèi)大幅上揚(yáng)，至2007年3月，BDI突破5000點(diǎn)大關(guān)，4月已經(jīng)接近6000點(diǎn)。到2007年10月底，BDI創(chuàng)出11033點(diǎn)的歷史新高，1―11月BDI均值為6710點(diǎn)，同比上漲120%。BDI在2008年5月達(dá)到峰值，之后開始劇烈下滑，從最高11033點(diǎn)，跌至最低不足1000點(diǎn)，變動(dòng)幅度超過90%。最初海運(yùn)費(fèi)的下跌是由于許多新船投入市場，其后是因全球金融危機(jī)導(dǎo)致2008年秋季海運(yùn)需求大幅減少。

　　從海運(yùn)路線看，澳大利亞的鐵礦石生產(chǎn)集中在西澳，澳大利亞至中國的海運(yùn)通常從西澳港口出發(fā)。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發(fā)，繞過非洲好望角，途經(jīng)馬來西亞到達(dá)中國。印度至中國的海運(yùn)通常從印度西海岸出發(fā)，穿過印度洋，經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)中國。從海運(yùn)距離來看，中國與巴西的海運(yùn)距離為11000海里，海運(yùn)時(shí)間為40天左右；中國與南非的海運(yùn)距離為8000海里，海運(yùn)時(shí)間為32天左右；中國與印度的海運(yùn)距離為4100海里，海運(yùn)時(shí)間為20天左右；中國與澳大利亞的海運(yùn)距離是3600海里，海運(yùn)時(shí)間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

　　從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性考慮，澳大利亞航線應(yīng)以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運(yùn)距遠(yuǎn)、裝船噸級較高，應(yīng)以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經(jīng)驗(yàn)表明，采用17萬噸級的超大型散貨船一般比采用5萬―6萬噸的船型在每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運(yùn)距超過10000海里的運(yùn)輸，則差距更大。由于采用20萬噸甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運(yùn)輸成本和到岸價(jià)格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數(shù)量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺０臀骱桶拇罄麃喌街袊暮猛切痛\(yùn)價(jià)與國際海運(yùn)指數(shù)基本保持同步走勢。

　　海運(yùn)費(fèi)在鐵礦石到岸價(jià)中占據(jù)相當(dāng)重要的比例。海運(yùn)費(fèi)升高，使得中國不得不支付更高的到岸價(jià)格，部分年份中國支付金額的三分之二是為運(yùn)費(fèi)買單。由于到中國的海運(yùn)距離不同，巴西和澳大利亞這兩個(gè)中國的主要鐵礦石進(jìn)口國家，在離岸價(jià)格相差不多的情況下，到岸價(jià)出現(xiàn)懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

　　由于中國較晚介入海運(yùn)市場，與海運(yùn)企業(yè)合作欠缺，在較長的一段時(shí)期內(nèi)，中國海運(yùn)費(fèi)一直高于日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運(yùn)費(fèi)是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運(yùn)費(fèi)是到日本的1.3倍左右。2004年以來，澳大利亞到中國的運(yùn)費(fèi)迅速上升，在2005年和2008年，澳大利亞到中國的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)超日本，中國在運(yùn)輸配套上存在的問題，成為推高我國鐵礦石進(jìn)口價(jià)格的原因，甚至是主要?jiǎng)恿Α?009年后，伴隨著金融危機(jī)的全面蔓延，世界海運(yùn)市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價(jià)能力相應(yīng)增強(qiáng)，當(dāng)年中國海運(yùn)費(fèi)價(jià)格首次低于日本。