張智 北京

　　新的一年已經(jīng)到來，舊的債務(wù)卻尚未遠(yuǎn)去。

　　在即將召開的全國鐵路工作會議上，將公布2013年鐵路債務(wù)和利潤的相關(guān)數(shù)據(jù)。這可能不會是一個亮眼的數(shù)字。截止到2013年前三季度，鐵總總資產(chǎn)4.84萬億，負(fù)債3.06萬億，稅后利潤-17億元。

　　2013年的貨運改革明顯扭轉(zhuǎn)鐵路運量持續(xù)下滑的狀況，但營收卻增加得不急不緩。

　　“鐵路貨運價格太低，現(xiàn)在漲一點，補(bǔ)貼客運。但是也不能多漲，因為關(guān)系到全國的物價。”中國工程院院士王夢恕表示。

　　“宏觀經(jīng)濟(jì)造成的運量下降正在倒逼鐵路改革。第一步貨運改革已經(jīng)啟動，接下來將是運價改革?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)交通運輸學(xué)院副院長帥斌認(rèn)為。

　　采訪獲悉，鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于今年初出臺，鐵路貨運價格有望由政府定價改為政府指導(dǎo)價。客運方面，則可能實行國家補(bǔ)貼。改革后，運價或不再固定不變，而可能隨著運輸量實現(xiàn)上下波動。

　　改革啟動

　　據(jù)接近鐵總的相關(guān)人士透露，運價改革方案已在去年上交發(fā)改委，正在等待修改和批復(fù)。

　　據(jù)發(fā)改委綜合運輸研究所一位研究員介紹，按照鐵路公路1∶3的運價比，鐵路運價合理區(qū)間約為0.14-0.16元/噸公里，目前還有上漲空間。宏源證券(000562,股吧)分析師認(rèn)為，0.16元/噸公里價格是近年來新建鐵路的審批價格，也是各方面基本能接受的價格。預(yù)計神華鐵路貨運平均價格水平超過0.12元/噸公里，“蒙西鐵路”貨運價格預(yù)計將在0.16元以上，其他新建線路或地方鐵路貨運價格普遍也都在0.16元/噸公里之上。

　　鐵路貨運價格從2003年首次調(diào)價以來，除2010年外，鐵路貨運平均價格每年都有不同程度的調(diào)整。去年2月20日，鐵路對實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進(jìn)行調(diào)整，平均運價水平每噸公里提高1.5分，運價超過1.3分，漲幅達(dá)到13%，創(chuàng)下歷年最大漲幅。

　　“在運價改革方案正式批復(fù)之前，按照慣例，可能還將有一次貨運價格上調(diào)。”上述發(fā)改委研究員表示。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，今年2、3月份鐵路貨運價格可能會再次上調(diào)，提價幅度或仍為1.5分，增幅不會低于10%。同時推進(jìn)建設(shè)基金改革；客運價格改革將放開高鐵客票價格上下浮動機(jī)制，低端客運價格也有一次性漲價50%（或補(bǔ)貼）的可能。

　　“我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進(jìn)艱難。大家都在說要打破民企進(jìn)入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干?！币晃恢槿耸糠Q。

　　自1995年至今，鐵路客運基準(zhǔn)票價率一直沒有作過調(diào)整，始終實施低運價政策，鐵路運輸企業(yè)保本經(jīng)營已十分困難。另外，鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)著大量公益性運輸、公益性線路運營補(bǔ)貼。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，鐵路負(fù)債總額已達(dá)到3萬億元。

　　另一方面，和公路相比，鐵路運價仍有上漲空間。

　　安信證券分析指出，通過公路鐵路合理比價關(guān)系定價，預(yù)計鐵路運價還有15%~38%的提價空間，并且一旦特殊運價進(jìn)入改革范疇，對上市公司盈利影響將明顯加大。

　　銀河證券研報認(rèn)為，2014年可能落實的一系列改革措施將對A股鐵路板塊形成利好。長期的“提效”改革則有希望更好地發(fā)揮現(xiàn)有上市平臺的作用。

　　債務(wù)掣肘

　　今年春運，有2.3億人次坐著火車“遷徙”。但在鐵路的經(jīng)濟(jì)賬本上，這2.3億人次帶來的利潤，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于車皮里裝著的過年物資。

　　盡管近年來鐵路貨運基本每年保持一定幅度的提價，基本出發(fā)點是保持盈虧平衡，但實際情況是，相對于人工成本、融資成本、高鐵大規(guī)模建設(shè)投入后的折舊成本等的快速上漲，僅僅依靠融資，鐵路的收支狀況將進(jìn)一步惡化。

　　錢從何來？鐵總目前已經(jīng)制定了融資計劃，銀行借款達(dá)3170億元，發(fā)行鐵路建設(shè)債券1500億元，兩者相加共占年度投資額的七成左右。

　　“未來鐵路光靠融資而不是通過運價市場化改革等一系列措施提升鐵路的造血功能，無法解決根本問題。唯一的出路就是通過市場化改革（包含運輸、服務(wù)還有投融資），提升價格水平，提升運輸?shù)慕M織和生產(chǎn)效率，通過融資渠道多元化降低融資成本，從而提升經(jīng)營效益和還本付息的能力。”宏源證券分析師表示。

　　沒有價格改革，鐵路建設(shè)資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)放開將無人問津。

　　運輸組織改革已經(jīng)為運價改革“開山讓路”，而貨運組織改革已經(jīng)基本根除“表外加價”和“點裝費”，貨運價格市場化的最大障礙已經(jīng)消除，而“調(diào)度中立”和“清算中立”是投融資體制改革的兩個支撐件，也是貨運運價市場化的一大基礎(chǔ)。

　　不過，貨運提價將受到兩方面因素的掣肘。前述消息人士稱，一方面，目前煤炭等大宗資源品行業(yè)不景氣，鐵路貨運量逐月遞減；另一方面，各種交通運輸方式之間競爭激烈，鐵路運價繼續(xù)提高，將把部分貨源推向公路貨運。

　　據(jù)了解，國家發(fā)改委醞釀鐵路運價的改革，正試圖完善鐵路運價形成機(jī)制，穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系。